O komunismu se někdy soudí, že to sice byla hezká myšlenka, avšak kvůli své utopičnosti nerealizovatelná, a proto přinášející tolik neštěstí. Podíváme-li se však blíže na vztah „rudé avantgardy“ k fenoménu automobilismu, zjistíme, že ve skutečnosti to bylo ještě horší: komunisté se o realizaci vlastních ideálů ani nesnažili.

 „Komunistická revoluce, vedená ve jménu skoncování s třídami, vyústila v naprostou moc jedné jediné nové třídy. Všechno ostatní je klam a iluze,“ napsal v padesátých letech jugoslávský reformní komunista Milovan Djilas, autor teorie o nomenklatuře coby „nové třídě“ panující v komunistických režimech. Vysloužil si za to vězení, ale měl pravdu.

„Uč se, hochu, budeš pánem, budeš jezdit tatraplánem,“ zněl lidový slogan z padesátých let, stručně, byť nevědomky shrnující podstatu Djilasovy teorie. Otázkou samozřejmě je, čemu všemu se měl onen hoch naučit, aby se vypracoval až k funkcionářské limuzíně – v tomto ohledu je citovaná říkanka přece jen poněkud naivně optimistická, když na první místo příčin sociálního vzestupu klade vzdělání.

Za naivní bychom ji museli označit i v dnešních poměrech, nicméně komunisté slibovali, že odstraní všechny sociální, ekonomické i politické nerovnosti a nesmiřitelně zatočí se všemi „pány“. A komunistická strana dle vlastní ideologie představovala ten nejlepší, nejvzdělanější, nejodvážnější i nejmravnější předvoj dělnické třídy, kterou měla vést ke šťastným zítřkům. K beztřídní společnosti, kde už nebude žádné vykořisťování a kde si budou všichni lidé rovni.

Její funkcionáři i řídící pracovníci továren a režimních institucí však úřadovali v honosných budovách, měli nárok na lepší byt, na zvláštní lékařskou péči, mohli nakupovat ve speciálních obchodech a trávit dovolenou v luxusních zotavovnách, normálnímu smrtelníkovi nedostupných. A vozili se v nejlepších „kočárech“ – v tatraplánech a tatrách, ve volhách, ti nejvýše postavení v luxusních sovětských limuzínách značky ZIL.

„Automobil podle Konrada Lorenze zajišťuje svému vlastníku tři slasti: slast ovládat stroj, pocit svobody pohybovat se podle vlastního rozhodnutí a pocit vyššího společenského statusu nad člověkem bez automobilu nebo nad lidmi, kteří vlastní auta lacinějších značek,“ připomněl v roce 1999 v deníku Právo spisovatel Jaroslav Boček. Sice se zaměřil na roli automobilismu v demokracii, citát je však velmi inspirativní i pro téma vztahu automobilismu a komunismu.

Pocit vyššího společenského postavení měl přece za socialismu (komunismu) vymizet, ale ouha, komunističtí pohlaváři se doslova ihned po převzetí moci začali chovat jako zazobaná buržoazní smetánka.

Na rozdíl od tatraplánů a Tater 603, jež navazovaly na předválečné vyspělé konstrukce kopřivnické automobilky z dob kapitalismu, šlo v případě sovětských automobilů pro funkcionáře o kopie amerických „křižníků silnic“, o plagiáty či přímo průmyslové krádeže toho, co bylo v nenáviděné Americe na trhu dostupné, byť pouze pro majetnější zákazníky.

Stalin miloval americké limuzíny značky Packard a Chruščov tuto lásku sdílel. ZIL–111 a GAZ 13 Čajka neboli racek, Chruščovovy oblíbené typy sovětských funkcionářských limuzín, byly víceméně věrnou kopií amerických vozů značky Packard. Představitelé vlády dělníků a rolníků se snad nemohli vozit v ničem buržoaznějším.

Tato podivuhodná přízemnost sovětských i jiných stranických funkcionářů, touha mít „fáro jako v Americe“, a obyčejnému lidu tak dávat najevo svoji převahu, výmluvně svědčí o naprostém morálním bankrotu celého socialismu. Právě v automobilech bil propastný rozdíl mezi hlásanými ideály a praxí přímo do očí.

Tatry nebo Čajky navíc v podstatě nebyly k dostání v obchodu, nedaly se koupit za žádné peníze – a pokud ano, tak z protekce či jako letitá ojetina v bazaru. Mohl se v nich vozit jen ten, kdo zastával určitou vybranou funkci. Ministr, náměstek, krajský tajemník strany, soudruh ředitel státního podniku, špičkový estébák. Upadl-li v nemilost, přišel i o přepych, neboť luxusní limuzíny byly k dispozici jen držiteli funkce, na onu funkci byly vázány a ten, kdo o funkci přišel, přišel i o služební „bourák“.

Takzvané lidově-demokratické režimy, jak se komunistické diktatury ve střední Evropě v padesátých letech nazývaly, zprvu – a v rozporu se svým pojmenováním – nejevily příliš zájmu o výrobu automobilu pro široké vrstvy, takzvaného lidového vozu. Lid se měl takřka výhradně přepravovat hromadnou dopravou – vlaky, autobusy či tramvajemi. Průkopníky ideje lidového vozu byli paradoxně nikoliv komunisté či alespoň socialisté, ale kapitalista a nacista. Tím kapitalistou byl Henry Ford, nacistou Adolf Hitler.

Pásová výroba umožnila snížit výrobní náklady, a učinila tak Fordův model T, jenž se začal vyrábět roku 1908, automobilem opravdu dostupným širším vrstvám. Adolf Hitler Forda obdivoval a byl uchvácen ideou motorizace Německa. Dálnice, které nechal stavět, měl zaplnit vůz dnes známý jako Volkswagen brouk. Nicméně Hitlerovy plány přerušila válka a po ní se brouk, za Hitlera vyrobený v počtu několika set kusů, rozrostl do mnohamilionové série opět spíše díky kapitalistickým principům.

Kdyby ovšem Adolf Hitler svou vizi o každé německé rodině vybavené volkswagenem zrealizoval, patrně by narazil na problém, který si asi dobře uvědomovali komunisté. Dává-li totiž automobil rovněž pocit svobody, je pro každou diktaturu potenciálně nebezpečný. Nicméně diktatury se zase před obyvatelstvem rády vykazují tím, že údajně dokáží zařídit lepší životní úroveň než jiné politické systémy.

A právě tato potřeba nejspíše přiměla komunistické režimy k tomu, že se od šedesátých let přeci jen snažily zajistit, aby skoro každá rodina měla své auto. Ovšem neefektivní státem řízená ekonomika nebyla schopná něco takového poskytnout, rozhodně ne v požadované kvantitě a kvalitě. Navzdory nákupu licencí od západních automobilek, hlavně od Fiatu, díky čemuž, kromě značky Polski Fiat, vznikl i sovětský žigulík.

Asi nejznámějším symbolem snah o „lidový vůz“ komunismu se stal východoněmecký trabant. Vozidlo s čadícím dvoutaktním motorem a s karosérií z duroplastu – směsi odpadní bavlny a pryskyřic. Nicméně duroplastové výlisky nesla kostra z ocele. Trabant sice bylo poměrně levné auto, ale k jeho získání nestačilo našetřit si peníze a vydat se do obchodu. V Německé demokratické republice se člověk musel zapsat do pořadníku a po několika, někdy i deseti či více letech, se prskajícího lidového vozidla třeba i dočkal.

Podobně tomu bylo i v ostatních státech takzvaného východního bloku. Nestačilo, že si člověk na auto (jakékoliv značky) našetřil, zpravidla se musel zapsat do pořadníku a čekat. Což mohlo trvat dost dlouho, a mnozí lidé se proto snažili čekání zkrátit úplatky. To vše je nutné k ceně auta za socialismu připočíst, jakož i to, že kvalita vozů zpravidla nebyla z nejlepších a k náhradním dílům vedla rovněž trnitá cesta přes známé nebo přes dlouhý řetězec směnných obchodů nebo prostě přes korupci.

Pod prapory rovnosti tak v komunistických zemích zavládla nerovnost připomínající starověké říše éry otrokářského řádu. Přesně podle známé věty z knihy George Orwella Farma zvířat: „Všechna zvířata jsou si rovna, ale některá jsou si rovnější.“ Poslední odstavec Orwellovy knihy, v překladu Gabriela Gössela, zní: „Dvanáct rozčilených hlasů na sebe křičelo, a všechny si byly podobné. Teď už nebylo pochyb o tom, že s tvářemi prasat se něco stalo. Zvenčí pohlížela zvířata z prasete na člověka a z člověka na prase, a opět z prasat na člověka. Ale nebylo už možné rozlišit, která tvář patří člověku a která praseti.“

Ten, kdo si alespoň z fotografií dovede vybavit fyziognomii nomenklaturních kádrů rozvalujících se na zadních sedadlech funkcionářských limuzín, pak musí ocenit Orwellovu antropologickou přesnost, když ve své antiutopické bajce dal vládnoucí třídě podobu vepřů.

Když to jen trochu šlo, nasedli východní Němci do svých trabantů a vydali se na hromadný emigrační výjezd s cílem dostat se do západního Německa – zčásti i přes Československo a zdejší západoněmeckou ambasádu. Opuštěné trabanty, zanechané obyvateli NDR v pražských ulicích, tvořily na podzim 1989 výmluvnou předzvěst definitivního konce komunismu. Asi jednoho z nejvíce pokryteckých státních zřízení, co kdy existovaly.

Text je zkrácenou a upravenou kapitolou z knihy Temné stezky světlých zítřků. Malý slabikář fenoménů komunismu, kterou v roce 2017 vydalo Občanské sdružení PANT.